追逐“第二利润点” 车企人形机器人量产竞速

车企不断传出有关人形机器人的消息，量产时间表也成为外界关注的焦点。近日，比亚迪首次公开确认正在造人形机器人，小鹏也宣布新一代IRON计划年底实现高阶版本量产。不仅如此，广汽和特斯拉自研的人形机器人均计划于今年及明年实现量产。车企进军人形机器人赛道的逻辑并不复杂，有助于品牌向上延伸，开辟继汽车之后的潜在第二利润来源。

业内人士认为，尽管车企在技术底座、“自用再到外销”等方面均有天然优势，但目前商业化落地仍面临困境。其核心障碍在于成本、场景与技术尚未形成正向闭环，且研发投入巨大，短期内会拖累主业盈利。但从长远来看，谁能将汽车的“规模制造基因”与机器人的“智能迭代基因”有机融合，谁就能在下一个十年站在产业潮头。

量产大幕拉开

数日前，在2026年一季度业绩电话会上，小鹏集团董事长、CEO何小鹏透露，新一代IRON研发进展顺利，计划今年三季度正式亮相，目标是在年底实现高阶版本量产，率先在小鹏门店试商用，明年初向海内外商业客户交付。IRON是小鹏在2025年11月发布的全新一代人形机器人，具备高度仿生结构，配备3颗图灵AI芯片，应用全固态电池。

对于比亚迪的人形机器人业务，官方也在近期给出正面回应。5月22日，比亚迪执行副总裁李柯首次公开确认，比亚迪正在造人形机器人。据悉，比亚迪这项名为“尧舜禹”的人形机器人项目早在2022年就已启动，但截至目前并未透露量产时间表。

今年2月26日，广汽集团则发布了自主研发的第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，其应用了行业首创的可变轮足结构。同日，广汽集团正式宣布孵化成立广东慧仑科技有限公司，承接其具身智能机器人业务。慧仑科技计划于今年实现核心产品的小批量试产，并于2027年实现规模化量产。

而奇瑞的人形机器人“墨茵”则已在2025年4月完成了220台的全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企。同年9月，“墨茵”软硬件均通过了欧盟机械安全、无线电设备与网络安全三项认证，获得市场准入资格。

在海外车企方面，今年5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量产机型完成下线，计划于2026年二季度正式启动量产。量产基地位于美国加利福尼亚州弗里蒙特工厂，该工厂原有的Model S/X产线已于5月21日停产，计划在4个月内升级为机器人专属产线，设计年产能达100万台。

北京商报记者注意到，也有车企选择不造人形机器人，而是通过投资的方式间接入局，蔚来便是其一。在被问及与友商在具身智能领域的布局对比时，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，“我们在具身智能也投了不少钱，相当于爬珠穆朗玛峰，一个从南坡爬，一个从北坡爬，大家的方向不一样”。

寻找发展增量

车企为何纷纷进入人形机器人赛道？有业内人士认为，原因之一是车企希望找到更广阔的增长空间。

当前，中国汽车市场竞争已进入白热化阶段。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树此前发文称，2025年汽车行业利润率仅为4.1%，低于下游工业企业5.9%的平均水平；2026年前2个月，汽车行业利润率进一步降低至2.9%。

相比之下，人形机器人赛道则是一片蓝海。中国信息通信研究院发布的《人形机器人产业研究报告》数据显示，预计2035—2040年，人形机器人整机市场规模有望达到1000亿—3000亿元。与竞争激烈的汽车市场相比，这片新兴赛道尚处于爆发前夜，增长空间广阔。

车企看中人形机器人赛道，与自身的技术底座优势也不无关系。人形机器人和智能汽车具有极高的技术同源性，从硬件、算法、算力平台到训练数据，二者之间有大量可共享的技术和资源。

小鹏方面向北京商报记者表示，公司在物理AI领域积累的芯片、大模型、数据等核心技术，与人形机器人所需的底层能力高度契合，这也是公司在人形机器人赛道布局的战略考量。

比亚迪执行副总裁李柯在接受媒体采访时也表达了这一观点，“这对汽车来讲是现成的，汽车里面软件的复杂程度，移植到机器人里面非常容易”。她同时指出，机器人竞争到最后，就是竞争谁有最强的制造能力、谁有最强的软件和硬件。

在苏商银行特约研究员武泽伟看来，车企制造人形机器人的优势主要体现在技术协同与产业链复用，大幅降低研发边际成本，精密的汽车供应链管理同样能支撑机器人量产，实现降本增效。同时，此举有助于品牌向上延伸，将科技形象从出行拓展至具身智能，并开辟继汽车之后的潜在第二利润来源。

但人形机器人研发投入巨大，短期内会拖累主业盈利。武泽伟进一步指出，跨领域整合涉及软硬件的深度融合，对复合型人才需求极高。更关键的是，从工业级品控跨越到消费级人机交互，需要重建用户信任与产品定义逻辑，这对车企既有组织文化构成深层考验。

尚处战略亏损期

不容忽视的是，在应用场景方面，车企自身即是机器人的潜在消费者，在商业化落地中走“自用再到外销”的路线也具有天然优势。目前，车企人形机器人主要面向企业端布局，家庭场景被视为未来的发展方向。

例如，小鹏的IRON机器人已在其广州工厂投入实训，参与拧螺丝、装配零件等基础工序；奇瑞的机器人“墨茵”则可应用于汽车销售咨询、商场导购等场景，已在国外4S店上岗；广汽第四代机器人GoMate Mini也在广州地铁参与安防、巡检等工作；特斯拉Optimus人形机器人首批量产机型已在上海超级工厂正式交付，50台机器人投入汽车总装产线作业。

李柯直言，如果机器人真的走到市场上，比亚迪将是最大的买家。比如，如果欧洲不好招销售人员，就让机器人做导购。

尽管应用场景明确，但车企人形机器人的商业化仍有很长的路要走。以奇瑞为例，作为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企，在这一领域同样面临营收困境。2025年，奇瑞斥资1亿元成立安徽墨甲智创机器人科技有限公司，但在当年前三季度，墨甲机器人的营收仅为302.85万元，亏损额却达到510.46万元。

武泽伟分析称，目前，车企人形机器人商业化落地的核心障碍在于成本、场景与技术尚未形成正向闭环。此外，专业的售后服务与运维网络尚属空白，安全伦理规范也未明确，这些基础配套的缺失进一步阻碍了规模化部署，使产业仍处于战略亏损期。

为此，车企也正在积极探索各自的商业化路径。小鹏方面向北京商报记者表示，公司人形机器人将从门店导购场景切入，逐步向更广泛的行业应用延伸，并向合作伙伴开放模型生态。李柯则称，机器人不一定是100%全部自己做，可以做一个开放的平台，既可以是自己的机器人，也可以是和别人合作的机器人。

“车企进军人形机器人领域，是技术平权的机遇，也是跨界经营的探索。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜对车企进军人形机器人领域持积极态度，他认为，谁能将汽车的“规模制造基因”与机器人的“智能迭代基因”有机融合，谁就能在下一个十年站在产业潮头。

北京商报记者 方彬楠 实习生 苏洋