自动驾驶人机权责首次划定 保险产品设计破解新课题

8月25日提请十四届全国人大常委会会议初次审议的道路交通安全法修订草案，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

这意味着，在国家法律层面，自动驾驶与辅助驾驶涉及的相关责任将被明确区分。

近些年，国内智能汽车行业发展日新月异，高阶辅助驾驶大规模走向市场，自动驾驶各类应用场景加速落地。但产业飞速发展的同时，法律规则滞后的短板日益凸显。传统道路交通管理体系基于人工驾驶搭建，遵循“人车一体、驾驶人全责”的逻辑，适配传统燃油车出行模式，却无法匹配智能汽车人机共驾、系统主导驾驶的全新形态。若该草案最终表决通过，代表着自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，有了明确的处理主体。

在资深人工智能专家郭涛看来，在责任划分层面，过去法律以驾驶员作为唯一责任主体，自动驾驶激活状态下违章、事故的责任归属缺少上位法依据，本次修订明确区分自动驾驶与辅助驾驶，划定车企在自动驾驶激活状态下的主体责任。

据了解，根据《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为L0级到L5级，分别对应“应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等级。

业内人士指出，若该草案最终表决通过，意味着从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体有望从驾驶员转向系统本身。

如果责任明确，保险等配套服务也将有了新的参考坐标。

中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文称，未来或将形成两种保险：一种是车主自己购买的“非激活状态”车险，另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”。

谈及产品设计，崔东树认为，传统车险建立在“驾驶员是责任主体”的基础上，保费定价依据主要是“人的因素”——年龄、驾龄、违章记录等。当车辆进入自动驾驶状态，传统风险定价模型就会失灵。草案将激活状态下的违法责任归于车企，保险产品的设计逻辑也应相应调整。就像坐出租车，司机有保险，平台也有保险，双重保障。

不仅是保险产品的设计逻辑将调整，未来车险的定价逻辑也将更新。崔东树表示，自动驾驶汽车会记录大量行驶数据，行驶里程、场景复杂度、系统接管频率等，以后保险定价可能更公平，开得安全就便宜，风险高就贵。

虽然草案严格区分了辅助驾驶与自动驾驶，但目前市场上部分车型声称为“L2.99999”。在L3级自动驾驶规模化普及前的过渡期内，保险公司需要填补车企宣传与消费者认知偏差之间的风险敞口。

郭涛指出，在风险减量层面，保险机构可以联合监管开展用户科普，把功能边界写进保单重点提示内容，同时针对不同车型智驾系统成熟度执行差异化费率，对宣传口径不规范的车型适度上调风险系数，用价格信号约束市场乱象，填补认知偏差带来的风险敞口。

此外，相较于权责界定，自动驾驶车辆事故处置中，更棘手的难题是精准判定事故发生时车辆的真实运行状态。例如，自动驾驶系统在事故发生最后一秒紧急退出，临时要求驾驶员接管车辆的争议场景，对应的交通违法与事故责任该如何界定？

业内人士表示，自动驾驶车辆的底层运行数据、系统日志、工况记录均由车企独家掌握，车主、保险公司乃至第三方机构都难以直接获取核心数据，在事故举证与责任判定中长期处于信息弱势地位。

北京商报记者 李秀梅